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Realimentación gases escape

Cuando se enciende la luz de avería del motor y el vehículo pierde potencia es porque ha surgido un problema en el sistema de retroalimentación de los gases de escape o en el sistema de regulación automática del régimen del motor. Es un mecanismo de defensa dejando el motor sin potencia para evitar daños.

Testigo avería motor

La primera vez que me apareció el testigo avería motor acompañada de una pérdida considerable de potencia me ocurríó cuando el vehículo tenía 10 años y 180.000 kms. Entonces limpiaron el circuito de admisión y la válvula EGR. El mecánico me dijo que a los 150.000 Km conviene hacer esta operación.

Después de dos años de aquella reparación se repitieron similares síntomas. En esta ocasión los aparatos de diagnóstico indicaban “fallo en el circuito de sobrealimentación de gases de escape”. Llevé el vehículo a tres talleres, incluso al propio concesionario. Me lo entragaban pero enseguida volvía a encendese el testigo.

A punto estuve de cambiar de vehículo porque llegué a pensar que la avería era grave y no valdría la pena una reparación importante. Menos mal que no lo hice. No tenía nada que perder así que me puse a averiguar de dónde podría venir la avería.

Centré mi atención en el circuito de vacio y descubrí inapreciables rozaduras en algunos puntos por donde entraba el aire. Cambié algunos tubitos de plástico y otros de goma y eso fué todo. El motor quedó como nuevo. Y así lleva varios años.

Con esta experiencia llegue a conocer el funcionamiento del sistema de retroalimentación de los gases de escape, el cual forma parte del sistema de regulación automática del régimen del motor y es una fuente de averías que pueden evitarse con ciertos cuidados.

Regulación automática del régimen del motor

Sistema instalado en los Diesel pero también se empieza a instalar en los motorres de gasolina para reducir la emisión por el escapa de gases perjudiciales para el medio ambiente

El régimen del motor lo regula un pequeño ordenador o Unidad Central (ECU) que recibe constantemente información de varias sondas situadas en puntos claves del motor:

  • Caudalímetro, que mide el caudal de aire aspirado (situada a la entrada del aire).
  • Sonda Lambda, que comprueba la combustión, o cantidad de oxígeno en los gases de escape (situada en el colector de escape).
  • Sonda de presión de aspiración de aire de los cilindros (situada en el colector de admisión).
  • Sonda del número de revoluciones del motor.
  • Termómetro de temperatura del motor. Etc.

La ECU procesa los datos que recibe y, siguiendo los parámetros establecidos por cada Marca y modelo, lanza órdenes para regular automáticamente el régimen de funcionamiento que se considera idóneo para cada momento. Estas órdenes se transmiten a varios elementos que actúan sobre el motor:

  • Al turbo-compresor, que impulsa la cantidad de aire que entra en los cilindros.
  • A las mariposas de admisión, que dirigen la entrada de aire a los cilindros para mejorar la combustión.
  • A la válvula EGR, que regula la cantidad de gases de escape que vuelven a la admisión. Etc.

Regulación automática del régimen del motor

La Unidad Central (ECU) recibe los datos de las sondas mediante señales eléctricas y da las órdenes también con señales eléctricas que llegan a electro-válvulas (en azul) que actúan como grifos que dejan pasar o no depresión (vacío) a las cápsulas (en verde) que actúan sobre los reguladores del régimen del motor (turbo, ERG, admisión, etc.).

Todo funciona mediante un circuito de tuberías con presión negativa. Como se ve es un conjunto equilibrado. El mal funcionamiento de cualquiera de las piezas produce inestabilidad en el conjunto y la ECU no puede estabilizar la situación.

En tal caso la Unidad Central (ECU) manda una orden para cortar la fuerza del motor (por seguridad), registra en su memoria el fallo y enciende la luz de avería en el motor en el tablero.

Los talleres suelen tener un lector de las anotaciones de la Unidad Central, pero no siempre la información es suficiente para dar con la causa del desajuste y la solución depende bastante de la experiencia del mécánico.

Avería del sistema de regulación del régimen del motor

Ante lo síntomas descritos hay que revisar minuciosamente todos los tubos del circuito de vacío. En mi caso detecté varios orificios, producidos por rozadura con partes metálicas, por donde entraba aire (había sido revisado en tres talleres y me pasaron la factura correspondiente); los cambié facilmente y desaparecieron inmediatamente los síntomas.

Imaginemos que sigue fallando y comprobamos que la bomba de vacío produce depresión. Tendremos que averiguar por dónde entra aire en el circuito de vacío:

  • Si el vehículo tiene más de 100.000 km es posible que haya mucha suciedad en la admisión o que esté averidada la válvula EGR. Hay que limpiar o sustituir.
  • Examinar las cápsulas de vacío (color verde en el gráfico) haciendo vacío con la boca se ve a simple vista si funcionan.
  • Comprobar las electro-válvulas (color azul en el gráfico). Hay varias iguales y no es habitual que se averíen. Lo mejor es conseguir una prestada e ir probando porque son caras.

Comprobado lo anterior hay que seguir por las sondas que mandan información a la Unidad Central (ECU):

Llegados los 150.000 Km conviene limpiar la admisión (o mejor cambiarla) y la válvula ERG, y revisar bien los tubos de plástico (o de goma) que llevan el vacío hasta cada cápsula o actuador mecánico.

Si sientes curiosidad sobre este sistema vamos a profundizar un poco más.

Recirculación de los gases de escape

La contaminación de los gases de escape se disminuye con catalizadores, pero el óxido de nitrógeno NO se ve afectado por ellos, por lo que hay que tratarlo antes de que llegue al escape.

Como el óxido de nitrógeno se genera con las altas temperaturas de la combustión del motor, lo que se hace es bajar la temperatura de combustión empobreciendo el aire que entra en los cilindros con una parte de los gases del escape. De eso se encarga la válvula EGR (Realimentación de los gases de escape).

Al bajar la temperatura de la combustión se rebaja la producción de óxido de nitrógeno. A cambio tiene el inconveniente de que los gases de escape que se realimentan ensucian la admisión.

Este sistema solo funciona a bajo régimen de motor. El uso está hoy generalizado en los motores Diesel y cada vez más en los de gasolina. En el esquema inferior se puede ver el sistema.

Retroalimentación gases escape

El aire de la atmósfera (color azul claro) después de pasar por un filtro de impurezas, pasa por el caudalímetro, que como su nombre indica es una sonda que mide el caudal de aire que aspira el turbo-compresor y despues manda hacia los cilindros donde se produce la combustión (azul oscuro).

Los gases producidos en la combustión (color rojo) salen al exterior por el tubo de escape, pero una parte de ellos vuelven a la admisión por la válvula EGR cuando está abierta (Realimentación de los gases de escape).

La válvula EGR actúa por el vacío que le transmite una electro-válvula, que a su vez es activada por una señal eléctrica procedente de la Unidad Central (ECU).

La modificación de la calidad del aire que entra en la cámara de combustión, influye en la temperatura de combustión del motor y por tanto en la emisión de óxido de nitrógeno a la atmósfera que como ya hemos señalado se genera con las altas temperaturas en la combustión.

La recirculación solo tiene lugar cuando el vehículo está a bajo régimen, y en estas condiciones viene bien bajar la temperatura de la combustión aunque a cambio se ensucie algo la admisión, y todo sea por reducir la emisión de gases nocivos para la salud.

Válvula EGR

Cuando se le pide potencia al motor la válvula EGR se cierra y corta la realimentación de los gases de escape a la admisión, y el aire que entra a la cámara de combustión es puro.

El turbo-compresor

El turbo-compresor tiene la función de impulsar el aire a los cilindros para mejorar la combustión cuando se le pide potencia al motor. Tiene dobles aspas, por una lado los gases de escape las impulsan obligándolas a rotar y por el otro lado otras aspas empujan el aire de admisión hacia los cilindros.

Pues bien a través de una derivación controlada por la Unidad Central (ECU) se puede variar la cantidad de gases de escape que mueven las aspas del turbo y por tanto su velocidad y como consecuencia el empuje sobre la masa de aire que va hacia los cilindros.

Turbo compresor

Como se puede apreciar en el esquema la válvula mecánica que controla la derivación (4) funciona con la depresión o vacío que le manda una electro-válvula (3) que a su vez actúa por la orden que recibe de la Unidad Central (ECU). Así regula la ECU la cantidad de aire que llega a los cilindros cuando el motor lo necesita.

El caudalímetro

El caudalímetro mide la cantidad de aire que entra hacia el motor. Esta sonda está situada después del filtro de aire y es delicada, pero no suele tener problemas si se cambia regularmente el filtro de aire.

La suciedad del caudalímetro le hace perder sensibilidad y manda una información errónea y se nota en que el turbocompresor entra más brusco y el motor deja de ser progresivo produciendo tirón.

Para limpiar el caudalímetro lo retiramos y lo sumergimos en gasolina un buen rato. Los hilos de la rejilla son muy delicados y se corre el riesgo de destruirlos incluso con los pelos de un pincel. Por tanto lo mejor es limpiarlos sin contacto físico, se puede soplar para completar su limpieza y secado pero se desaconseja el uso de pistola de aire.

Conclusión

Si se enciende la luz del tablero de avería del motor con pérdida de potencia:

  1. Lo primero es revisar detenidamente los tubos de plástico/goma del circuito de vacío o cambiarlos si el vehículo tiene ya mas de 10 años.
  2. A la vez se puede ir comprobando el buen funcionamiento de las membranas de las cápsulas de vacio haciendo depresión con nuestra boca y viendo si actúan.
  3. Si siguen los síntomas habría que comprobar las electro-válvulas, lo mejor es conseguir una de repuesto e ir sustituyéndola una a una pues hay varias (son caras).
  4. Si el motor tiene más de 150.000 Km con toda probabilidad estará sucia la cámara de admisión y la válvula ERG y convendría limpiarlos o cambiarlos. Pero esta tarea es más complicada, este tutorial sobre limpieza de la ERG es interesante.

Nota: Este blog contiene opiniones, impresiones, experiencias y referencias personales. Si el lector actúa conforme a ellos lo hace bajo su libre decisión y exclusiva responsabilidad.

Comentarios  

Panocha
# Panocha 06-07-2018 12:40
Tengo una Fiat Ulysse y se me enciende el testigo de la emisión de gases, lo he llevado al taller varias veces por este motivo y al poco tiempo de repararlo se enciende otra vez. Qué puedo hacer. Gracias.
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Jesús García
# Jesús García 06-07-2018 12:56
Lo primero es asegurarse de que no entra aire al circuito de vacío. Como comento en el artículo lo llevé varias veces al taller y no dieron con la avería. Me puse manos a la obra revisé todos los tubos y empalme de ese circuito y encontré rozaduras por donde le entraba el aire. La presión negativa (por debajo de la atmosférica) es lo que acciona todo el sistema de regulación del motor. En cuanto le entra un poco de aire por cualquier lugar da fallo motor.
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Panocha
# Panocha 10-07-2018 14:14
Ahora me dicen que es el filtro de partículas, que hay que rellenar líquido, es posible. Gracias.
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Jesús García
# Jesús García 10-07-2018 15:17
Parece que a partir del 2009 exigen ese dispositivo a los Diesel. Échale un vistazo a esta página https://noticias.coches.com/consejos/filtro-de-particulas-diesel/192203
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Arturo
# Arturo 13-07-2018 01:02
saludos te recomiendo realizar una rutina de diagnostico se recuperan codigos de falla y se les da seguimiento de acuerdo a pruebas presisas
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